Jangan Asal Ganti Leher Knalpot

Knalpot aftermarket diproduksi secara masal dan sesuai selera orang pada umumnya. Karena itu tak jarang model tersebut tidak sesuai keinginan salah satu konsumen hingga di modifikasi. Misalnya silencer kurang mendongkrak.

Karena kurang mendongkrak akhirnya leher knalpot diganti total. Setelah terpasang performa mesin justru turun dari sebelumnya. Drop jauh bahkan cenderung tidak bertenaga. Hal demikian karena ketika pembuatan leher pengganti tidak dipertimbangkan dimensinya.


Misalnya pembuatan leher tidak landai atau justru lekukan (sudut leher knalpot) terlalu curam. Ini menyebabkan back preasure berlebihan sehingga di putaran atas cenderung mengganggu performa mesin. Kuncinya memang dilekukan leher dan diameter pipa.

Artinya, sah saja mengganti leher knalpot supaya ujung silencer lebih mendongak mirip tipikal motor balap. Tapi ketentuan pembuatan leher juga wajib diperhatikan. Langkah paling mudah adalah mengikuti dimensi pipa sebelumnya. Leher knalpot dibuat dengan panjang, bentuk, dan diameter yang sama persis dengan knalpot aftermarket yang akan dipotong. Cuma dibagian belakang dibuat lebih ke atas untuk menghasilkan dimensi yang lebih ke atas.

Jika tidak ingin menggunakan dimensi knalpot aftermarket, minimal gunakan diameter pipa yang sama dengan diameter klep. Misalnya, Jupiter yang menganut klep buang 19 mm, jadi diameter minimal leher adalah 19 mm juga. Atau paling pas adalah di angka 22 mm. jika langkah mengetahui diameter klep buang agak susah cara lainnya adalah mengikuti bentuk porting. Gunakan angka lebih besar 1-2 mm.

Awas!!!! Karburator Jamuran

Awas !!! Ternyata tidak hanya kulit yang bisa jamuran tetapi karburator pun bisa jamuran. Hal ini telah terjadi pada karburator non orisinil yang pada bagian dalamnya terdapat bercak-bercak putih. Melihat hal ini kita tak boleh diam. Karburator mesti dibersihkan karena bila tidak takutnya bercak putih-putih yang menempel di karbu bisa membuat buntu lubang yang ada. Kinerja karbu dalam mensuplai bahan bakar dan udara akan terganggu.

Jamur bisa menutup lubang kecil-kecil dikarbu saat bensin mengenainya dan ikut luntur hingga terbawa bensin masuk ke dalam lubang-lubang kecil ini. Sedikit-sedikit bila dibiarkan akan menumpuk dan menutup lubang-lubang karbu hingga buntu.

Untuk itu dalam membeli karbu yang non orisinil alangkah baiknya bila dibuka lebih dahulu, pastikan tidak ada jamur atau kotoran. Bercak putih pada karburator terjadi karena pada paduan aluminiumnya ada terlalu banyak pemberian senyawa garam (natrium flourida dan atau fosfor chlorida) saat proses peleburannya. Karena terlalu banyak garam yang larut tidak sempurna, maka keluarlah bercak-bercak putih. Lebih parah bila flouridanya berlebih akan muncul bercak putih dan gelembung air (lembab). Intinya jangan asal beli karburator.

Cara membersihkan Jamur di Karburator :
Bersihkan dengan disemprot dulu pakai cairan pembersih seperti WD40. Setelah disemprot langsung bersihkan bercak putih-putih ini pakai kuas. Kalau masih tetap susah gunakan sikat kawat baja. Usahakan jamur sampai hilang. Untuk bagian lubang-lubang bisa disemburkan udara bertekanan. Tekanan udara ini diharapkan bisa mengusir jamur keluar dari lubang.

Tes Karbu Vakum Vs Konvensional Mana Yang Lebih Irit?

Beda sistem, selisih 6 Km

Tidak sedikit anggapan kalau karburator vakum tentu lebih boros bahan bakar ketimbang karbu tipe konvensional. Itu karena bukaan skep di sistem pengabut bahan bakar itu berdasar kinerja pengisapan mesin. Jadi, bukan karena tarikan tali gas yang mengangkat botol skep.

Demi menjawab itu maka dilakukan sebuah tes. Uji coba dilakukan di Yamaha Mio. Skubek ini, tak hanya disukai wanita. Tapi, para penyuka akselerasi juga. Selain itu, buat pilihan karburator pengganti juga lebih banyak pilihannya.


Standarnya, Mio mengadopsi karbu Keihin NCV24. Dari kode part, terpantau jelas kalau karbu ini memiliki venturi 24 mm. Pilihan komponen aftermarket yang punya diameter sama, setidaknya ada dua pilihan. Yaitu, Mikuni TM24 mm dan juga Keihin PE24 mm.

Biar lebih spesifik, MOTOR Plus mengambil Keihin PE24 sebagai bahan tes. Karena dilihat dari banyaknya tunner atau penyuka adu kebut yang lebih banyak aplikasi karbu ini. Soal harga PE juga lebih murah ketimbang Mikuni. PE, dijual sekitar Rp 600 ribuan.

Memakai Yamaha Mio milik Kaper lansiran 2008, pertama kali dilakukan tes memakai karburator standar. Wadah bahan bakar, tidak lagi mengandalkan tangki bawaan motor.

Gantinya, Pertamax Plus 100 ml yang diisikan ke tabung infus yang slangnya dihubungkan ke karburator. Tapi sebelumnya, bensin yang tersisa di karburator dibuang lebih dulu. Main-jet dan pilot-jet, tetap standar. Yaitu, 110/ 38.

Spuyer standar bawaan(kiri). Pasang Keihin PE gak perlu ubahan(kanan)

Setelah siap, motor diajak berjalan. Kecepatan lebih banyak konstan bermain di angka 40-50 km/jam sesuai kondisi lalu lintas yang ramai lancar. Ternyata dari 100 ml yang dipakai, Mio mampu menempuh jarak 4 km. Jika diambil perbandingan, pakai karbu standar maka satu liter Pertamax Plus mampu membuat Mio berlari hingga 40 km.

Kini, giliran karbu konvensional. Main-jet dan pilot-jet, sesuai kondisi jual karbu di pasaran. Yaitu, 115/ 38. Dengan metode dan perlakuan yang sama, Mio kembali diajak berkeliling. Ini sesuai setingan permintaan mesin juga.

Kecepatan pun, tidak berubah. Konstan di 40–50 km/jam. Tapi, ini kali skubek Yamaha itu tidak mampu berjalan seperti ketika aplikasi karbu standar. Jarak 3,4 km merupakan jarak terjauh yang bisa dicapai ketika aplikasi Keihin PE24.

Jika dihitung-hitung lagi, untuk satu liter Pertamax Plus hanya mampu membuat Mio berjalan hingga 34 km. Jelas sudah perbandingannya. Keduanya, memiliki selisih 6 km. Pakai karburator vakum, memang sedikit lebih irit ketimbang pakai karbu konvensional.

Tapi selama jajal, akselerasi yang diberikan karbu konvensional terasa lebih responsif ketimbang standar. Grip gas dibuka spontan, pacuan lansung berlari! Biar lebih mantap dan terukur, next kita lakukan adu power dong.

sumber : motorplus-online.com

Teknik Mengerem Yang Benar

Ketika bikers sedang berkendara, apa sudah benar teknik pengeremannya? Disini saya akan dijelaskan tentang cara mengerem yang benar...


Ketika berniat mengerem, segera tutup putaran gas dan tarik tuas rem tangan dan injak pedal rem kaki secara bersamaan. Terus, daya tarik tuas rem 70 persen, sedangkan daya tekan kaki cukup 30 persen.

Saat menarik tuas rem tangan, pergunakan keempat jari dengan teknik meremas. Jangan menghentakkan semua jari secara bersamaan karena akan mengunci kanvas rem dan membuat motor tetap melaju meski ban berhenti. "Tekniknya mirip saat kita berjabat tangan, disesuaikan dengan seberapa cepat kita mau menghentikan motor," jelas Agung.

Jangan cuma mengandalkan dua jari saja karena, saat harus mengerem mendadak, tenaga empat jari jauh lebih bertenaga. "Jangan sepelekan kondisi, hal yang darurat bisa datang kapan saja. Jadi harus selalu siap," tambah Agung.

Sesaat sebelum motor berhenti, tarik tuas kopling (buat motor sport). Dan, waktu motor berhenti, segera turunkan kaki kiri dan menoleh ke arah kanan. "Kondisi berkendara Indonesia itu di sebelah kiri. Dengan menoleh, kita jadi sigap terhadap apa yang ada dari kanan (bisa mobil, motor, atau kendaraan lain).

Paketan Upgrade Suzuki Satria FU150

Susahnya punya motor yang sudah dari sananya kencang, biasanya harga parts performanya lumayan mahal. Tapi usah riweuh dulu ya, karena yang pasti kualitasnya dijamin mumpuni. Buktinya, Satria FU milik salah satu relasi kami, powernya bisa dibuat melejit hingga 9 dk. Wekkss..!!

Mau tau rahasianya? Tuh, karena disuntik paket performa dari bengkel Ultraspeed di Jl. Dr. Cipto Mangunkusumo No.42, Tangerang. Nih, triknya.

"Paling awal, terapkan langkah bore-up untuk mengatasi tenaga di putaran menengah. Sisa parts pendukungnya sudah gampang, tinggal plug n play," terang Choky, mekanik andalan Ultraspeed yang acapkali menangani Satria FU korekan.

Tenaga instan langsung terasa dengan pemakaian piston Kawasaki Eliminator berdiameter 66 mm (gbr.1), beda 4 mm dengan standar FU yang hanya 62 mm. Harga paketnya murah kok, cuma Rp 900 ribu. Itu sudah termasuk penggantian paking blok silinder dan ongkos kerja.

Choky juga mensyaratkan bore-up yang dikerjakan masih menggunakan blok mesin bawaan aslinya. Oh iya, juphe ala Ultraspeed ini bisa jadi mahal karena akan lebih maksimal bila digabungkan porting polished saluran masuk dan buang. Biayanya Rp 280 ribu.

Setelah itu baru deh nyangkut di parts pendukung lain. Misal ganti knalpot free flow. Pilihan beragam, tapi hasil setting ala Choky lebih cocok dengan merek DBS atau CMS. "Bisa naik sampai 1,5 dk dengan knalpot itu," lanjut mekanik yang selalu tersenyum ini. Memang banderolnya jadi amat mahal, hingga Rp 1,6 juta.

Next, bisa ditambah ganti karburator PE 28 (gbr.2) seharga Rp 650 ribu. Banderol segitu sudah termasuk ongkos bongkar pasang dan ganti pilot dan main jet serta kabel gas. "Ukuran spuyer pakai kombinasi 45 dengan pilot 120, dari standar PE yang 42 dan pilot 152," sambung Choky. Tujuannya, biar buka-bukaan tenaga lebih responsif lantaran mengusung jenis skep yang ditarik langsung oleh kabel gas.

Dilanjutkan main di sektor pengapian. Tapi hati-hati karena beberapa CDI biasanya suka enggak klop sama pilihan koil. "Paling sering pasang CDI Rextor limited edition dengan kombinasi koil Protec Carspeed atau Protec ground strap (gbr.3)," urai Choky lagi.

Harganya kedua part itu memang lumayan. CDI Rextor sendiri sudah Rp 1 juta dengan koil Protec carspeed seharga Rp 450 ribu, atau versi ground strap yang lebih murah, seharga Rp 250 ribu. Dijamin tenaga masih ngisi terus dari bawah sampai atas. Tinggal tambah ongkos pasang saja Rp 20 ribu.
Hasilnya, jangan kaget kalau sang FU kini bisa tembus hingga 22 dk lebih (gbr.4)!!

sumber : mymotobike.com

Spek Koil Motor Seperti Apa Yang Lebih Bagus?

Banyak pendapat soal koil. Katanya, kalo menghasilkan api gede, pembakaran akan bagus. Sementara yang lain bilang, kalo apinya biru justru lebih baik.

Menurut Freddy A. Gautama, juragan Ultraspeed di Jl. Cipto Mangunkusumo No.42, Ciledug (Jl. H. Mencong), Tangerang bahwa kemampuan bakar percikan api di busi (hasil pelipatgandaan tegangan dari CDI oleh koil) yang baik bukan ditentukan besar kecilnya atau warna percikan api.

“Tapi oleh energi panas yang dihasilkan percikan apinya. Kian tinggi energi panasnya, maka akan makin baik kemampuan membakar kabut gas di ruang bakar,” katanya. Intinya, dalam usaha meningkatkan performa mesin lewat koil, usahakan pilih yang punya kemampuan menciptakan api dengan energi panas lebih tinggi.


“Koil macam ini, umumnya terdapat pada koil motor-motor special engine (SE). Seperti punya Yamaha YZ 125 atau YZ 250, Suzuki RM dan beberapa koil aftermarket dengan spek kompetisi,” ujar Andy Soetomo, ayah Freddy yang juga salah satu ‘pemasok’ koil high performance buat mobil dan motor merek Protec.

Data Hasil Pengujian Energi Panas 

Koil Lama membakar kertas

Yamaha Mio         7,20 detik

Suzuki Smash        7,78 detik

Honda Tiger Revo 4,56 detik

Binter Mercy         7,49 detik

YZ 125                 3,73 detik

YZ 250                 3,36 detik

Data Pengukuran Dyno 

Koil                             Max Power                            Max torque

STD Smash          8,402 dk / 7.822 rpm              8,339 Nm / 6.275 rpm

YZ 250                8,439 dk / 7.906 rpm              8,305 Nm / 6.701 rpm

Wajar kalau koil-koil SE kerap diaplikasi para mekanik balap. “Koil ini (SE) apinya gak gede dan juga gak berwarna biru. Masih ada merahnya. Tapi energi panasnya tinggi,” tukas Freddy. Lantas bagaimana cara mengetahui energi panas yang dihasilkan oleh percikan api dari koil itu?

“Cara paling simpel yakni pakai kertas. Sisipkan di antara loncatan api di busi. Kalau koil itu punya loncatan api dengan energi panas tinggi, maka kertas akan cepat terbakar. Sedang secara teknis, ya langsung saja diuji peningkatan performa yang dihasilkan koil itu lewat pengukuran dyno,” jawab Freedy.

Nah, kebetulan Ultraspeed punya alat peraga uji loncatan api yang dihasilkan koil. Yuk kita coba buktikan apa benar koil-koil SE punya energi panas lebih baik dari koil standar motor. Para meter pembuktiannya, kita lihat koil mana yang mampu membakar kertas lebih cepat. Dihitung pakai stopwatch.

Oh iya, koil SE yang jadi kontestan; punya YZ 125 dan YZ 250. Sedang koil standar bawaan motor antara lain koil Suzuki Smash, Yamaha Mio (kode: 5TL), Honda Tiger Revo dan punya Binter Mercy (belakangan banyak dipakai pembesut Kawasaki Ninja 250). Hasilnya silakan lihat boks Data Hasil Pengujian Energi Panas.

Sementara untuk pembuktian lewat pengukuran dyno, koil SE yang digunakan hanya YZ 250. Sedang koil standarnya pakai punya Smash. Motor yang dijadikan bahan praktiknya Suzuki Shogun 110 yang sudah di-bore-up jadi 125 cc pakai piston Thunder 125.

“Tapi saran saya, kalau pakai koil dengan percikan api yang energi panasnya tinggi, suplai gas dari karburator sebaiknya dibikin agak basah untuk mendapatkan hasil lebih maksimal. Karena logikanya dengan kemampuan bakar yang lebih tinggi, walau suplai gasnya ditambah dikit tetap percikan api di busi masih mampu membakar gas dengan baik,” saran Freddy.

Bisa dilakukan dengan menaikkan ukuran pilotnya saja satu step, atau sekrup udara agak ditutup sedikit. “Bila tanpa setting ulang karburator, hasilnya biasanya tidak begitu signifikan peningkatan tenaganya,” tambahnya. Oke, hasilnya silakan lihat Data Hasil Pengukuran Dyno.

sumber : motorplus.otomotifnet.com

Salah Koil Bikin Jebol

Sistem pengapian di mesin motor yang ada sekarang terdiri dalam dua jenis. Yakni CDI (Capacitor Discharge Ignition) dan TCI (Transistorized Controlled Ignition).

Jenis yang disebut pertama (CDI) diaplikasi pada kebanyakan motor yang beredar di Tanah Air. Sementara tipe TCI kayak di Suzuki Thunder 125, Yamaha V-Ixion, Kawasaki Ninja 250R, Honda CBR 150R/250R dan sebagainya.

CDI merupakan sistem pengapian yang memanfaatkan kapasitor sebagai pemicu koil menghasilkan tegangan tinggi menuju busi. Dengan adanya charge dan recharge pada kapasitor yang di-switch oleh SCR menjadikan kapasitor menghantarkan tegangan sebagai penyulut koil untuk membangkitkan tegangan tinggi.

Nah, kalau TCI menggunakan komponen driver transistor atau sejenisnya untuk men-switch minus koil ke ground sesuai signal input yang masuk. Maksudnya, transistor itu sebagai switching-nya.

Pada TCI, listrik disimpan di koil, tepatnya di gulungan sekunder. Saat otak pengapian yang menyimpan kurva pengapian dapat sinyal dari pick up pulser di magnet, maka transistor akan mutus arus positif yang ngecharge koil, dan pindah ke massa (di negatif in). Maka, terjadilah induksi di koil dan busi mercik.
Kelebihan TCI, “Tegangan yang dihasilkan ke busi lebih gede dibanding jenis CDI. Output yang keluar dari modul pengapiannya bisa mencapai 300 Volt. Sementara pada sistem CDI hanya sekitar 250 Volt,” terang Tomy Huang, bos PT Trimentari Niaga selaku produsen otak pengapian merek BRT. Eefeknya, lipatan tegangan yang dihasilkan di busi lebih gede.

Namun, lanjut Tomy, kekurangan pada TCI yaitu memiliki delay ignition timing (waktu pengapian) lebih banyak dari CDI. “Bisa lebih lambat 0,5 derajat dari waktu pengapian yang dikirim oleh pulser,” terangnya. Misal waktu pengapian yang dibaca pulser 25 derajat sebelum TMA, maka saat sampai ke busi (memercik) jadi 25,5 derajat sebelum TMA.

Sedang pada CDI kata Tomy, delay yang terjadi hanya sekitar 0,2 derajat. Pernyataan Tomy meluruskan anggapan yang beredar di beberapa forum di internet yang memaparkan sebaliknya.
“Sifat koil TCI adalah induktif. Delay-nya lebih lama. Itu sudah sifat alaminya. Secara cost, sistem TCI lebih murah dan simple dibanding CDI. Tapi karena produksinya sedikit, jatuhnya jadi mahal,”

Oh iya, ada salah kaprah yang berkembang di lapangan belakangan ini. Yakni soal pengaplikasian koil. Tak jarang koil untuk motor berpengapian CDI digunakan pada motor berpengapian TCI atau sebaliknya dengan alasan untuk mendapatkan kualitas pengapian yang lebih baik.
“Koil TCI memiliki hambatan yang lebih besar dari koil jenis CDI. Memang bisa saja nyala dipasang di pengapian jenis CDI. Tapi akibatnya, api yang dihasilkan di busi akan lebih kecil dan CDI rawan jebol,” wanti Tomy.
Sebaliknya, lanjut pria berkacamata ini, koil CDI tidak boleh dipasang di motor bersistem pengapian TCI. “Karena akan merusak koil dan TCI-nya sendiri,” tambahnya.

Wah, bisa keluar kocek banyak tuh kalau sampai jebol! So, jangan sampai salah ya.

sumber : mymotobike.com